Kobling og diverse gearkasse og overdrive dele

Figur 1. Kobling og diverse gearkasse og overdrive dele, det ser ikke ud af så meget vel?

Af Lars E. Nyegaard, April 2010

Det følgende er en beskrivelse af, hvad der kan ske når man lige skal have lavet koblingen og finder ud af, at der måske nok er et par andre ting man skal se på når man er i gang.

I foråret 2010 fik jeg endelig mulighed for at køre TR 6 igen efter den havde været i vinterhi som den plejer. Alt fungerede som det skulle, men der var lige lidt tøven når den fik gas, det vil sige ikke med motorens omdrejninger de steg lystigt, det var snarere manglende trækkraft, især i første og andet gear.
Konklusionen var desværre klar, koblingen var slidt så den fedtede rundt når der virkelig skulle arbejdes.

Der må en ny kobling på. Det er et større arbejde, så det er kun noget man har lyst til at gøre en gang ved meget sjældne lejligheder.

Da jeg havde hørt meget dårligt især på US blogs omkring de ”after market” koblinger der findes på markedet, som enten ikke holder særligt længe eller har problemer med udtrykker lejet, gik jeg i gang med en større undersøgelse om, hvad der egentligt kan fås til bilen, og det er faktisk ikke meget. Laycock som var standard på de tidlige modeller og Borg & Beck som var standard på de sene modeller er begge ”out of business”. Gunst i Holland har nærmest lavet en forretning ud af at fortælle om alle koblingens u-fortræffeligheder. I stedet for at søge råd hos vores lokale leverandører må jeg erkende, at jeg på internettet tog en tur forbi Tyskland, hvor de jo har ry for god kvalitet. Her fandt jeg et kit fra LUK som også leverer til en lang række andre bilmærker. Sådan et sæt må jeg have blev konklusionen. Det fik jeg så sendt i dyre domme. Indtil videre må jeg dog sige at pris og kvalitet følges ad. Der var f.eks. et originalt RHB udtrykker leje med i dette kit, men prisen er også 3 gange højere end det man skal betale i DK for et ”Power tune” kit. Så langt så godt.

En bemærkning i forbindelse med renovering af koblinger er en ofte overset detalje nemlig at man næsten altid skal sørge for at få drejet svinghjulet af. Der opstår nogle små revner i overfladen på svinghjulet, selvfølgelig afhængig af kørestil, som gør at svinghjulet virker lidt som en fil når den nye kobling monteres dette resulterer i begrænset holdbarhed. Det er dumt at spare her, og de fleste cylinder service kan klare sådan en sag på, hvad der svarer til 1 værkstedstime fra dag til dag.

Gearkassen blev afmonteret og inspiceret. Jeg drejede på indgangs akslen og på udgangsaksel og kunne mærke en svag ”rumlen” det var ikke et godt tegn synes jeg og derfor tog jeg gearkassen med til Lars Skotte som satte den på testbænken. Dommen var klar ”den larmer mere end dobbelt så meget som den bør” med andre ord, den skal ordnes. Overdrivet var også rimeligt langsomt til at koble ind og ud, noget jeg dog ikke havde bemærket under kørsel.

Brødebetynget og efter megen overvejelse besluttede jeg at den ”skulle have hele armen” selvom Lars Skotte mente jeg måske godt kunne køre videre en sæson under eget ansvar…

Da adskillelse af gearkassen kræver specialværktøj til at trække lejerne af var jeg så heldig at Lars Skotte gerne ville hjælpe med den del. Det viste sig at Lars havde ret. Der var både et ødelagt hovedleje og 3 andre lejer godt på vej, samt selvfølgelig bundgears akslen, som desværre er dimensioneret til at holde ca 60.000 km så har jeg ikke sagt underdimensioneret, det er der jo flere som ikke kan lide at man siger om vores biler.

Figur 2. Slidt bundgars aksel

Faktum er, at når akslen er slidt op så sendes der små hærdede stenhårde metalpartikler rundt i systemet. Disse partikler lægger sig blandt andet ind i lejerne og starter en nedbrydning af overfladerne her, heraf den hørte rumlen.

Nålelejerne i bundgearet var ligeledes gået, nålene var blevet helt ruflede at se på. En ny aksel og genbrug af disse ødelagte nåle, så var akslen gået igen efter 10 km. De måtte skæres ud da det var den gamle lukkede TR 3 type som de tidlige TR 6 åbenbart blev udstyret med. De koster i parentes bemærket 60 kr stykket men tager to timer at få ud når man ikke har en specialudtrækker.

Figur 3. Bundgear nåle leje man aner de ruflede nåle som en grå skygge

Men alle tandhjul og syncro ringe var i god stand. Jeg valgte dog at skifte 2 syncro ringe som var lidt slidte samt den famøse ”2’nd gear top hat bush” som har ry for at revne med katastrofale følger.

Alle øvrige nåle lejer og trust washers både i Gearkasse og overdrive blev ligeledes skiftet. I overdrivet var trust washer i planet gearet revnet, så det var blot et spørgsmål om tid før dette var gået også, godt jeg fik kigget på det!

Figur 4. Planetgearet i Overdrive, man kan se revnen i trust washer til venstre lige over tandhjulet

Figur 4. Planetgearet i Overdrive, man kan se revnen i trust washer til venstre lige over tandhjulet

Hvis man går i gang med renovering af et overdrive skal man holde tungen lige munden. Der er nogle tolerancer inden i overdrivet som skal måles og checkes op i mod spec. Der er ”tricks” til at gøre dette, og hvis der er interesse for det kan jeg beskrive dette i en anden artikel.

Men jeg kan nævne, at jeg personligt tror, at mange overdrives, som bliver meget varme især på udgangsakslen ikke har styr på disse tolerancer! Er tolerancerne ikke på plads er akslen også tung at dreje rundt, det skal den ikke være den skal løbe let. Et ofte hørt argument er at lip seal i enden af overdrivet skaber varmen, men det er af plastic/gummi, hvordan skulle det kunne blive så varmt?

Varmen kommer derimod fra lejerne der er spændt op mod hinanden fordi afstandene ikke passer, eller det ikke er monteret korrekt.

Samtidig med at svinghjulet var af sted til afdrejning ordnede jeg det bageste lip seal på krumtappen af motorblokken, det gamle var blevet godt stift, så ikke noget under, at der kom lidt olie fra den ende…bemærk at den ring der holder lip seal er monteret med nogle specialskruer og den øverste skrue er i direkte forbindelse med oliegallerierne inde i blokken den skal derfor have en kobber spændskive, det var lige ved at smutte for mig!

Figur 5. Friskafdrejet svinghjul, husk at affedte inden montering af kobling

Figur 5. Friskafdrejet svinghjul, husk at affedte inden montering af kobling

Samtidig med et nyt udtrykkerleje blev monteret fik jeg også renoveret hele mekanismen omkring koblingen det vil sige en ny gaffel og en ny aksel. Belært af andres dyrekøbte erfaringer blev der boret igennem og sat en bolt i til at aflaste ”cross pin” som for mange er knækket med besværlige renoveringer til følge. Cross pin bliver i øvrigt ofte spændt alt for hårdt, den skal kun lige have fat og så låses med noget ståltråd. Den cross pin jeg afmonterede havde for øvrigt begyndende revner, så igen kun et spørgsmål om tid.

Det er også meget vigtigt at bemærke, at når gearkassen monteres igen på motorblokken så er der 2 special pasbolte, eller pasbøsninger, som skal montes først, de sidder diagonalt den ene lige over starteren, den anden ovre ved kobling slave cylinderen. Disse to bolte der går stramt i passende huller i gearkassen og motorpladen sikrer at gearkassen sidder lige nøjagtigt der hvor den skal. Blot at lade gearkassen hænge i de øverste studse kan ikke anbefales, idet indgangsakslen og svinghjulet så ikke er sikret en helt nøjagtig placering i forhold til hinanden hvilket belaster lejerne unødigt. (hullerne i min gearkasse var f.eks. godt ovale ved studsene øverst, den har sikkert været af og på mange gange gennem årene)

Figur 6. Specialpasbolt til at sikre korret placeret gearkasse

Figur 6. Specialpasbolt til at sikre korret placeret gearkasse

Med gearkassen renoveret og en ny kobling håber jeg på rigtigt mange års god service fremover. Indtil videre går den rigtigt godt, skifter perfekt og er meget stille i forhold til før. Så hvis du kan ”høre” din gearkasse, så er der nok noget om snakken, den skal renoveres inden det er for sent.

Til slut en lille huskeseddel ved koblingsskift:

  1. Svinghjulet skal afdrejes, spørg f.eks. blot hos AGL der skifter mange tusinde koblinger om året.
  2. Brug et clutch alignment tool til at sikre korrekt placering af koblingsnav. Ellers kan du ikke få gearkassen på.
  3. Adskil rens og smør hele koblingsmekanismen. Det kan ikke betale sig at lade være. Skift dele der er slidte.
  4. Cross pin er gået for rigtigt mange, sørg for at der bliver boret en ekstra bolt i ved siden af cross pin.
  5. Bøsning i krumtap skiftes.
  6. Der skal benyttes to pasbolte diagonalt til sikring af korrekt placering af gearkassen.

Ekstraarbejder når koblingen er ude:

  1. Skift bageste lip seal på krumtap. HUSK CU skiven på den øverste bolt.
  2. Check/smør/renover starteren, den er alligevel skruet af.
  3. Check starter ring på svinghjulet. Er tænderne OK?

Når gearkassen er ude:

Hav en kritisk holdning til gearkassen, især bundgearet er sårbart. Det er nu medens den er ude det kan undersøges om den er OK. Hvis den ikke er OK så koster en bundgear aksel og nye lejer en brøkdel af, hvad de koster hvis det går galt senere! Og arbejdet med at afmontere gearkassen er en stor sag, så er det bedre at tage det nu.

Hvis du ikke har overdrive er det nu du har chancen for at bygge om og montere et overdrive, det kan varmt anbefales.

Af Lars E. Nyegaard, April 2010